Home / บทความทั่วไป / แนวทางปฏิบัติตามนโยบายหลักของรัฐบาล เรื่องการแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัดในพื้นที่เขตเมือง ให้ประสบความสำเร็จ

แนวทางปฏิบัติตามนโยบายหลักของรัฐบาล เรื่องการแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัดในพื้นที่เขตเมือง ให้ประสบความสำเร็จ


แนวทางปฏิบัติตามนโยบายหลักของรัฐบาล
เรื่องการแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัดในพื้นที่เขตเมือง
ให้ประสบความสำเร็จ

เมื่อวันพฤหัสบดีที่ ๒๕ กรกฎาคม ๒๕๖๒ ประชาชนคนไทยได้รับทราบนโยบายของคณะรัฐมนตรี โดย พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีที่ได้แถลงต่อรัฐสภาไปแล้วนั้น ในฐานะประชาชนคนไทยคนหนึ่งที่มีประสบการณ์ด้านการแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัดในพื้นที่เขตเมืองมาบ้างจึงขอวิพากษ์ วิจารณ์รวมทั้งข้อเสนอแนะแนวทางปฏิบัติบางประการที่อาจจะเป็นประโยชน์ เพื่อให้นโยบายดังกล่าวเกิดประสบความสำเร็จตามเป้าหมายอย่างแท้จริง

นโยบายข้อ ๕.๖ พัฒนาสาธารณูปโภคพื้นฐาน ๕.๖.๒ แก้ไขปัญหาจราจรติดขัดในเขตเมือง โดยมีแนวทางดำเนินการรวม ๕ ประเด็นดังนี้

ประเด็นแรก การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนสาธารณะที่มีประสิทธิภาพและเหมาะสมกับศักยภาพของแต่ละพื้นที่โดยเฉพาะเมืองหลักในภูมิภาค ตามแนวทางนี้สังคมและรัฐบาลเริ่มเข้าใจแล้วว่าการแก้ไขปัญหาจราจรติดขัดในเขตเมืองไม่ว่าในเขต กทม.ปริมณฑล หรือเมืองหลักในภูมิภาคต้องให้ความสำคัญระบบขนส่งมวลชนสาธารณะ เพราะในช่วงที่ผ่านมาให้ความสำคัญกับการก่อสร้างถนน ขยายถนน สร้างสะพานข้ามทางแยก ทางลอดและอื่นๆจนรับรู้ว่าไม่สามารถแก้ไขปัญหาจราจรได้อย่างยั่งยืนด้วยข้อจำกัดในเรื่องพื้นที่ก่อสร้างถนน ปัญหาการเวนคืนที่ดินและงบประมาณในการลงทุน การลงทุนในระบบขนส่งมวลชนสาธารณะมีความเหมาะสมกับเมืองมากที่สุดซึ่งมีหลายรูปแบบทั้งระบบรถไฟฟ้าขนาดใหญ่ (Mass Rapid Transit: MRT) ขนาดรอง (Light Rail Transit :LRT) ระบบรถราง (Tram)ระบบรถเมล์ที่มีช่องทางพิเศษ (Bus Rapid Transit : BRT) หรือกำหนดให้มีช่องทางเฉพาะรถประจำทาง Bus lane ซึ่งขึ้นกับความสามารถการลงทุนในแต่ละระบบ ความสามารถในการจ่ายค่าโดยสารของประชาชน และอื่นๆ โดยหลักการที่จะทำให้ระบบขนส่งมวลชนสาธารณะมีประสิทธิภาพคือการจัดให้มีช่องทางเดินพิเศษเฉพาะ เพื่อให้สามารถเดินทางได้รวดเร็วและตรงต่อเวลามากกว่าการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคล แต่การดำเนินการดังกล่าวจำเป็นต้องลดช่องทางจราจรลง หรือก่อสร้างเป็นทางเฉพาะยกระดับเหนือพื้นดินซึ่งมีการลงทุนสูงมาก การเปลี่ยนช่องจราจรไปใช้เฉพาะรถขนส่งมวลชนสาธารณะ ผู้รับผิดชอบงานด้านจราจร หน่วยงานเจ้าของพื้นที่รวมทั้งผู้ใช้รถยนต์ทั่วไป จะต่อต้านแนวทางดังกล่าวเป็นอย่างมากจึงจำเป็นต้องมีการตัดสินใจจากฝ่ายนโยบายที่ชัดเจนว่าภายหลังการศึกษาตามความเหมาะสมระบบขนส่งสาธารณะประเภทใดเหมาะสมกับเมืองนั้นมากที่สุด นอกจากนี้ระบบขนส่งสาธารณะเป็นระบบที่ไม่สามารถขนส่งผู้โดยสารจากต้นทางไปถึงปลายทางได้ทุกราย (Door to Door Services) เช่นเดียวกับระบบรถยนต์ส่วนบุคคล จึงจำเป็นต้องมีระบบอื่นเข้ามารองรับตั้งแต่ต้นทางและปลายทางของการเดินทาง( First mile / Last mile) ซึ่งจะส่งเสริมความสะดวกของผู้โดยสารให้มีการใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น นอกจากนี้ราคาค่าใช้จ่ายในการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะต้องมีราคาถูกกว่าเพื่อจูงใจให้มีการลดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลซึ่งเป็นปัญหาต้นตอของการจราจรติดขัดอย่างแท้จริง

ประเด็นที่สอง การนำระบบเทคโนโลยีสารสนเทศมาใช้ในการควบคุมสั่งการจราจรและวางแผนการเดินทาง ซึ่งนโยบายนี้อาจย้อนแย้งในทางปฏิบัติเป็นอย่างมากในปัจจุบัน เจ้าหน้าที่ตำรวจจราจรที่ควบคุมสัญญาณไฟจราจรตามศูนย์ควบคุมและหรือทางแยกยังใช้การตัดสินใจแก้ปัญหาโดยคนซึ่งดูแลแก้ไขปัญหาจราจรในพื้นที่ที่รับผิดชอบเท่านั้น ปัจจุบันมีเทคโนโลยีสมัยใหม่มากมายที่ใช้ในการควบคุมการจราจรในภาพรวมทั้ง ระบบการควบคุมจราจรเป็นพื้นที่ (Area Traffic Control : ATC) ระบบกล้องโทรทัศน์(CCTV)ที่สามารถคำนวณหาเวลาที่เหมาะสมในการปล่อยสัญญาณไฟจราจรแต่ละทางแยกแต่ละทิศทาง เพื่อให้การจราจรคล่องตัวมากที่สุด ได้มีการลงทุนโดยหน่วยงานเช่น กทม.หรือที่ เทศบาลนครเชียงใหม่ไปแล้ว แต่ระบบเหล่านี้ไม่สามารถทำงานได้ตามที่ออกแบบไว้ตั้งแต่เริ่มต้นเพราะขาดความเข้าใจของเจ้าหน้าที่ตำรวจและผู้ใช้ถนน หลักการในการควบคุมการจราจรต้องมีการศึกษาถึงความต้องการการเดินทาง จากจุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดในการเดินทาง (Original and Destination : OD )โดยรวมปริมาณการจราจรที่เข้าสู่ทางแยกในแต่ละแห่งแต่ละเวลา และนำมาคำนวณ ออกแบบ กำหนดเวลา ในการควบคุมสัญญาณไฟจราจรในแยกนั้นๆ หรือพื้นที่นั้นๆ โดยมีเจ้าหน้าที่ตำรวจคอยควบคุมผู้ใช้รถยนต์ให้ปฏิบัติตามที่ได้ออกแบบไว้ เช่น ไม่จอดรถยนต์กีดขวางบริเวณทางแยกที่ไม่สามารถผ่านได้ การฝ่าฝืนสัญญาณไฟจราจร การจอดรถยนต์ใกล้ทางแยกทำให้กีดขวางรถยนต์อื่นที่จะเข้า- ออกทางแยกซึ่งเป็นเงื่อนไขสำคัญของระบบการใช้เทคโนโลยีในการควบคุมสั่งการและวางแผนการเดินทางอัตโนมัติ เพื่อให้ควบคุมการจราจรมีประสิทธิภาพสูงสุด

ประเด็นที่สาม เรื่องการกวดขันวินัยจราจรโดยนโยบายนี้ก็ย้อนแย้งในทางปฏิบัติของเจ้าหน้าที่ตำรวจเช่นกัน โดยที่ผ่านมามีการกล่าวอ้างว่าขาดแคลนเจ้าหน้าที่ตำรวจในการกวดขันวินัยจราจร ซึ่งในทางปฏิบัติการควบคุมวินัยจราจรสามารถนำเทคโนโลยีสารสนเทศมาใช้สนับสนุนเจ้าหน้าที่หรือทดแทนได้ ไม่ว่าจะเป็นระบบกล้องโทรทัศน์วงจรปิด (CCTV) หรือการให้ภาคเอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในการดำเนินการบางส่วนที่ไม่ใช้อำนาจตาม พรบ. จราจรทางบก และแบ่งรายได้จากค่าปรับ โดยหากมีการปล่อยให้ระบบควบคุมสั่งการจราจรที่ทางแยกหรือพื้นที่เป็นไปแบบอัตโนมัติ ตามประเด็นที่ผ่านมาแล้วก็จะเพิ่มเจ้าหน้าที่ตำรวจในการกวดขันวินัยจราจรได้ดีกว่าการกดสัญญาไฟจราจรในตู้เช่นในปัจจุบัน การกวดขันวินัยจราจรจะต้องเป็นการดำเนินการอย่างต่อเนื่องและจริงจัง ผู้ใช้รถใช้ถนนก็จะปรับเปลี่ยนพฤติกรรมทำให้มีวินัยการใช้รถใช้ถนนและส่งผลให้สภาพการจราจรดีขึ้น

ประเด็นที่สี่ การจัดระเบียบที่จอดรถโดยเฉพาะการจัดให้มีที่จอดรถใต้ดินและบนดินเพิ่มเติมทั้งของภาครัฐและภาคเอกชน ซึ่งนโยบายนี้มีความย้อนแย้งกับนโยบายหลักประเด็นแรกการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนสาธารณะในเมืองเป็นอย่างมาก ตัวอย่างปัญหาการจราจรที่บริเวณสยาม บริเวณแยกราชประสงค์ซึ่งเป็นพื้นที่ที่มีรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนผ่านแต่ยังเกิดปัญหาการจราจรติดขัดในบริเวณดังกล่าวเป็นอย่างมากเพราะภาคเอกชน (ศูนย์การค้าสยามพารากอน ศูนย์การค้าเซ็นเทิร์ลเวิร์ล) ได้ก่อสร้างที่จอดรถยนต์ส่วนบุคคลขนาดใหญ่เพื่ออำนวยความสะดวกลูกค้า ทำให้มีการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลเข้ามายังพื้นที่แทนที่จะเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชนสาธารณะ ส่งผลกระทบต่อปัญหาการจราจรเป็นวงกว้าง ตลอดแนวถนนสุขุมวิท ถนนพระรามที่ ๑ ถนนราชดำริ ถนนพญาไท สมาคมวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทยในพระบรมราชูปถัมภ์(วสท.)ได้เคยเสนอแนะให้มีการลดพื้นที่ที่จอดรถยนต์ตาม พรบ.ควบคุมอาคารในรัศมี ๕๐๐ เมตร โดยรอบสถานีไฟฟ้าขนส่งมวลชน เพื่อลดความสะดวกและการเข้าถึงของผู้ใช้รถยนต์ส่วนบุคคล ปัจจุบัน กทม.ได้ออกข้อบัญญัติกรุงเทพมหานครลดจำนวนที่จอดรถยนต์อาคารสาธารณะหรืออาคารที่อยู่อาศัยลงอีกร้อยละ ๒๕ สำหรับอาคารที่ตั้งอยู่ในระยะ ๕๐๐ เมตรโดยรอบสถานีรถไฟฟ้า หรือ ๘๐๐ เมตรโดยรอบสถานีร่วมในพื้นที่ย่านธุรกิจชั้นในที่มีรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนเข้าไปให้บริการ(www.prachachat.net/property/news-333412) ซึ่งเป็นแนวทางในการแก้ไขปัญหาการจราจรในเขตเมืองที่ถูกต้องและเหมาะสมเช่นเดียวกับเมืองใหญ่ๆในโลกก็จะมีมาตรการลดความสะดวก ลดจำนวนพื้นที่จอดรถยนต์ส่วนบุคคลในเขตย่านเมืองชั้นใน หรือย่านธุรกิจ นอกจากนี้ กทม. หน่วยงานท้องถิ่น รวมทั้งเจ้าหน้าที่ตำรวจผู้รับผิดชอบด้านการจราจรก็ยังไม่มีมาตรการเรื่องการห้ามจอดรถยนต์บนถนนสาธารณะ(On Street Parking) ที่ชัดเจน มีเพียงการห้ามจอดรถยนต์เป็นบางถนน บางเวลา บางวันเท่านั้น ส่งผลให้เจ้าของรถยนต์ยังสามารถหาถนนเพื่อการจอดรถยนต์ได้หรือบางครั้งมีการกันพื้นที่ถนนเพื่อธุรกิจส่วนตนของร้านค้า พาณิชย์ทั่วไป ทำให้เสียพื้นที่ถนนเพื่อการจราจรไป ๒ ช่องจราจร หากมีการบังคับห้ามมีการจอดรถยนต์หรือจักรยานยนต์บนถนนสาธารณะตลอด ๒๔ ชั่วโมงในเขตพื้นที่ธุรกิจชั้นในอย่างจริงจังก็จะทำให้การจราจรมีความคล่องมากขึ้นมากกว่าร้อยละ ๑๐ และเป็นการสนับสนุนเอกชนในการลงทุนก่อสร้างที่จอดรถยนต์นอกถนนสาธารณะ(Off Street Parking) ขนาดเล็กทางอ้อมอีกด้วย การดำเนินการตามแนวทางนี้อาจต้องใช้เวลาและการประชาสัมพันธ์ โดยการเริ่มจากพื้นที่ที่มีปัญหาการจราจรติดขัดก่อนและขยายพื้นที่ออกไปโดยรอบภายในเขตแนวถนนวงแหวนชั้นในซึ่งเป็นพื้นที่ที่มีปัญหาจราจรติดขัดและมีระบบขนส่งมวลชนให้บริการแล้ว เป็นต้น

ประเด็นที่ห้า การพัฒนาทางเท้า ทางจักรยานและสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ ให้สามารถรองรับความต้องการเดินทางเพื่อคนทั้งมวล(Universal Design) ต้องเรียนว่านโยบายเรื่องการเดินและการใช้จักรยาน ( Non-Motorized Transport : NMT) เป็นหลักการในการเปลี่ยนเมืองให้เป็นเมืองของคนมากกว่าเมืองรถยนต์สอดคล้องและ เหมาะสมในการแก้ไขปัญหาการจราจร ลดปัญหาฝุ่นละอองขนาดจิ๋ว (PM 2.5) ในเขตเมืองมากที่สุด เพิ่มกิจกรรมทางกายของประชาชน (Physical activity, PA) ปัจจุบันประชาชนได้เข้ามาอยู่อาศัยในเมืองมากขึ้น จะเห็นได้จากจำนวนที่อยู่อาศัยประเภทคอนโดมีเนียมมีจำนวนมากขึ้นทำให้ทางเท้าและทางจักรยานมีความจำเป็นในการเดินทางระยะสั้นไปต่อระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนหรือระบบขนส่งมวลชนอื่นในรัศมีการเดิน ๑ กม. หรือ ๓ กม.ด้วยการใช้จักรยาน (ใช้เวลาประมาณ ๑๕ นาที ) ของการเชื่อมต่อระบบขนส่งมวลชนสาธารณะ (First mile/Last mile) โดยเฉพาะทางเท้าซึ่งเป็นพื้นที่ที่ผู้สูงอายุ และคนพิการสามารถใช้ในการเดินทางในชีวิตประจำวันได้อย่างสะดวก ในการออกแบบ พัฒนาทางเท้าต้องคำนึงถึงกลุ่มคนเหล่านี้ซึ่งจะมีจำนวนมากในอนาคต ต้องมีความร่มรื่นในการเดินและใช้จักรยานด้วย เช่นการปลูกต้นไม้ตลอดแนวถนน เพื่อลดความร้อนและฝุ่น ไอพิษจากรถยนต์ และหากรัฐบาลต้องการส่งเสริมให้มีการเดินและใช้จักรยาน(NMT)ในเขตเมืองมากขึ้นควรที่จะมีมาตรการส่งเสริมต่างๆนอกเหนือจากการพัฒนาทางเท้าหรือทางจักรยานเท่านั้น เช่นกำหนดให้หน่วยงานของรัฐและภาคเอกชนจัดให้มีที่จอดรถจักรยานในสถานที่ต่างๆ สถานีขนส่งมวลชนสาธารณะ อาคารสำนักงานใหญ่ๆ รวมทั้ง จัดให้มีที่อาบน้ำ ตู้เก็บเสื้อผ้าและอื่นๆ สำหรับเจ้าหน้าที่หรือพนักงานเอกชนนั้นๆ แต่ความกังวลใจมากที่สุดของประชาชนเกี่ยวกับการเดินและการใช้จักรยานคือ ความปลอดภัย ทั้งภัยที่เกิดจากอุบัติเหตุจราจรและภัยจากอาชญากรรมทั้งบนทางเท้าและบนถนนที่รัฐบาลและหน่วยที่เกี่ยวข้องต้องให้ความสนใจสูงสุด เพื่อสร้างความมั่นใจให้กับประชาชนในการเดินและใช้จักรยานให้มากขึ้น

บทสรุป การดำเนินการแก้ไขปัญหาจราจรติดขัดในพื้นที่เขตเมืองตามนโยบายนี้ มิใช่เฉพาะการก่อสร้าง ปรับปรุง หรือการลงทุนระบบขนส่งมวลชนสาธารณะแต่อย่างเดียว จำเป็นต้องมีรายละเอียดในการบริหารจัดการด้านการจราจร( Traffic Management) ทั้งวิธีการและการดำเนินการบนถนนหรือพื้นที่ที่จะดำเนินการ งบประมาณ ความต่อเนื่องของมาตรการ และที่สำคัญที่สุดคือการทำความเข้าใจให้ทุกฝ่ายทั้งเจ้าหน้าที่ตำรวจผู้ใช้กฎหมาย ประชาชนผู้ใช้ถนนใช้รถยนต์ โดยเฉพาะภาคประชาสังคมที่มีส่วนเกี่ยวข้องได้รับประโยชน์และเสียประโยชน์ ต่อนโยบาย มาตรการและวิธีการดังกล่าวเป็นอย่างมาก รัฐบาลจึงจำเป็นต้องมีหน่วยงานหลักเข้ามารับผิดชอบเต็ม มีอำนาจในการบริหารสั่งการ และตัดสินใจ (เช่น คณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก) โดยมีข้อมูลทางวิชาการสนับสนุน รวมทั้งการประชาสัมพันธ์ไปยังผู้เกี่ยวข้อง เพื่อเกิดการทำงานร่วมกันแล้ว นโยบายการแก้ไขปัญหาจราจรติดขัดในเมืองก็จะประสบความสำเร็จอย่างแท้จริง

 

 

 

Check Also

นิสัยการอาบน้ำของคนเปลี่ยนไป หลังโควิด-19