COVID-19 ทำให้กระแสการใช้จักรยานกลับมาบูมอีกครั้งในสหรัฐอเมริกา กระแสนี้สามารถอยู่อีกนานมั้ย…มีสิ่งใดบ้างที่จะทำให้คนอเมริกันหันมาปั่นจักรยานแบบยั่งยืนฯ
ที่มาภาพ : https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-10-29/how-the-feds-could-keep-the-bike-boom-rolling?utm_source=twitter&utm_campaign=socialflow-organic&utm_medium=social&utm_content=citylab
Photographer: Sandy Huffaker/Bloomberg
ในสหัฐอเมริกา การแพร่ระบาดของ COVID-19 ทำให้ธุรกิจจักรยานกลับมาบูมอีกครั้ง ผนวกกับแรงเสริมจากนโยบายภาครัฐที่ส่งเสริมแนวคิด non-car mobility ทำให้คนอเมริกันหันมาใช้จักรยานมากขึ้น ซึ่งทำให้คนอเมริกันจำนวนนับล้านกลับมาเริ่มปัดฝุ่นจักรยานและหันมาปั่นจักรยาน ผู้ขายจักรยานในนิวยอร์คซิตี้รายหนึ่งได้กล่าวว่า “สามปีก่อน มากกว่า 80 เปอร์เซ็นต์คนที่ปั่นจักรยานส่วนใหญ่เป็นเด็ก แต่ตอนนี้ทุกอย่างเปลี่ยนไปแล้ว ไม่ใช่เฉพาะเด็กที่สนใจเรื่องการปั่นจักรยาน ผู้ใหญ่ก็สนใจเรื่องนี้เช่นกัน”
ในช่วงการแพร่ระบาดของ COVID-19 ซึ่งมีการ Lock Down พื้นที่ต่างๆ ทำให้คนอเมริกันหันมาใช้พาหนะ 2 ล้อรักษ์โลกอย่างจักรยานอีกครั้ง อัตราการขายจักรยานในช่วงเดือนมีนาคมมากขึ้นกว่า 2 เท่าในช่วงต้นปี มีการรายงานว่ากระแสความนิยมจักรยานที่มากขึ้ ทำให้เกิดเหตุการณ์ถึงขั้นร้านขายจักรยานขาดสต๊อกสินค้าและผู้ที่ต้องการซื้อจักรยานต้องรอจักรยานในระยะเวลาที่นานเลยทีเดียว
แต่สิ่งเหล่านี้หากเราลองศึกษาประวัติศาสตร์ จะพบว่านี้ไม่ใช่ปรากฏการณ์ทางสังคมใหม่ของสหรัฐอเมริกาแต่อย่างใด……มีบทความหนึ่งซึ่งเป็นบทความใน “Austin American-Statesman” ได้เขียนเอาไว้อย่างน่าสนใจว่า ในปี ค.ศ 1971 ในยุคนั้นว่า ซึ่งเป็นยุคที่คนรุ่น Baby Boomer ในสหรัฐอเมริกาสนับสนุนประเด็นการรักษาสิ่งแวดล้อม แล้วจักรยานกลายเป็นพาหนะที่กลับมาบูมและใช้อย่างแพร่หลายอีกครั้งในตอนนั้น! โดยข้อมูลเหล่านี้ถูกเผยแพร่ใน National Geographic นับได้ว่าอย่างน้อยในช่วงเวลาหนึ่งจักรยานก็เคยเป็นพาหนะที่มีกระแสบูมในการเดินทางของคนอเมริกันมาก่อนในอดีต
หากเรามาดูรูปแบบของ “จักรยานปลอดภัย” สมัยใหม่อาจมาจากรูปแบบในช่วงปลายปี ค.ศ. 1800 เมื่อจักรยานกลายเป็นหนึ่งในเทคโนโลยีในการเดินทางปรากฏการณ์ทางสังคม คนอเมริกันหนุ่มสาวในยุคนั้นออกมาปั่นจักรยานกันช่วงตะวันลับขอบฟ้าโดยเฉพาะในโซน Broadway ทางตอนเหนือของ Columbus Avenue หรือแม้กระทั่งย่าน Boulevard ในนิวยอร์คซิตี้ แถมในปี 1895 จักรยานกลายเป็นพาหนะที่คนเลือกปั่นในทริปการเดินทางประมาณ 45 เปอร์เซ็นต์ในเมือง Minneapolis ของสหรัฐอเมริกา แถมเป็นเมืองยังมีทางจักรยานมากถึง 35 ไมล์เลยทีเดียว
ในหนังสือชื่อ The Cycling City ของนักประวัติศาสตร์อย่าง Evan Friss ได้มีการบอกเหตุผลถึง เหตุใดจักรยานได้มีการใช้อย่างแพร่หลายในท้องถนนในหลายเมืองของสหรัฐอเมริกาช่วงปลายศตวรรษที่ 19 รวมไปถึงเหตุใดจักรยานที่เคยเป็นปรากฏการณ์ทางสังคมได้ลดความนิยมและไม่ได้ใช้อย่างแพร่หลายเหมือนในอดีต เหลือไว้เพียงทางจักรยานที่ถูกปล่อยทิ้งไว้ และถูกแทนที่ด้วยถนนเพื่อที่รองรับเทคโนโลยีการเดินทางรูปแบบใหม่ที่สะดวกกว่าเช่น รถยนต์ส่วนบุคคล เป็นต้น
หากปัจจุบันกระแสการใช้จักรยานยังมาแรงแม้ว่าจะผ่านช่วงการแพร่ระบาดของ COVID-19 จะทำให้เกิดการใช้จักรยานแทนการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล ซึ่งมีส่วนช่วยลดสภาวะก๊าซเรือนกระจกและคุณภาพอากาศจะกลับมาดีขึ้น ในขณะเดียวกันประชาชนมีสุขภาพที่ดีขึ้นและช่วยรถความแออัดของเมือง ดังนั้น จักรยานและจักรยานไฟฟ้า (E-Bike) จึงนับได้ว่าเป็นยานพาหนะที่สะอาดและราคาถูก
60 เปอร์เซ็นต์ของการเดินทางของคนอเมริกันในอยู่ในระยะทางโดยเฉลี่ยไม่เกิน 6 ไมล์ และจะดีมากหากรัฐบาลกลางสหรัฐฯ(Federal Government) มีส่วนช่วยในการสนับสนุนให้คนอเมริกันเลือกการปั่นจักรยานในการเดินทาง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการทำให้เรื่องจักรยานกลายเป็นวาระแหล่งชาติ (National Priority) มีนโยบายที่หลากหลายที่เกี่ยวข้องกับจักรยานสำหรับประชาชน โดยทั่วไปประเด็นเรื่องจักรยานมีใจความสำคัญ 2 หลักด้วยกัน ประกอบด้วย (1) การทำให้ประชาชนที่ปั่นจักรยานสามารถปั่นจักรยานได้อย่างปลอดภัย และ (2) และทำให้การปั่นจักรยานเป็นวิธีการเดินทางที่สามารถเข้าถึงประชาชนด้วยราคาที่ถูก ประชาชนทั่วไปเข้าถึงได้
แต่ดูเหมือนทุกสิ่งทุกอย่างอาจจะไม่ได้ไปในทิศทางเดียวกันเสมอ กระแสความนิยมหันกลับใช้จักรยานอีกครั้งในอเมริกาโดยส่วนใหญ่มาจากการดำเนินงานสนับสนุนจากรัฐบาลท้องถิ่นและรัฐบาลเมือง และโดยทั่วไป นโยบายจากรัฐบาลกลางในช่วงที่ผ่านมาโดยทั่วไปทำให้คนอเมริกันห่างจากการใช้จักรยาน และรัฐบาลเลือกที่จะส่งเสริมการลงทุนในกลุ่มโครงสร้างพื้นฐานที่ช่วยเพิ่มความสะดวกสำหรับผู้ที่ขับรถยนต์ส่วนบุคคลเช่น ระบบทางหลวงอินเตอร์สเตต “Interstate Highway System” ซึ่งทำให้เกิดความขัดแย้งเรื่องมาตรฐาน เช่นกฏระเบียบของระดับการให้บริการ 85 เปอร์เซ็นต์มีส่วนในการสนับสนุนให้วิศวกรจราจร (Traffic Engineer) ให้ความสำคัญกับความเร็วของรถยนต์ส่วนบุคคลมากกว่าความปลอดภัยของคนเดินเท้าหรือคนปั่นจักรยาน ซึ่งเป็นกลุ่มเปราะบางในการเดินทาง
ในขณะเดียวกันหากรัฐบาลกลางสหรัฐฯ สามารถมีส่วนช่วยส่งเสริมให้ประชาชนสามารถเข้าถึงจักรยานได้มากขึ้น วิธีที่ง่ายที่สุดคือลดภาษีชิ้นส่วนจักรยานที่นำเข้าจากประเทศจีน ในมาตรา 301 ซึ่งการตั้งแพงภาษีดังกล่าวถูกบังคับใช้ในช่วงที่ Donald Trump เป็นประธานาธิบดี ในขณะเดียวกัน USDOT (U.S Department of Transportation) ต้องสามารถทำงานร่วมกับสภาคองเกรส เพื่อที่จะทำให้ค่าใช้จ่ายสำหรับผู้ที่มีจักรยานในครอบครองและ Bikeshare Membership ได้สิทธิประโยชน์การใช้จักรยานเพื่อการลดหย่อนภาษี
และหากต้องการเห็นสิ่งที่เป็นรูปธรรมมากขึ้น รัฐบาลกลางสหรัฐฯ ควรมีการพิจารณาแก้ไขเครดิตภาษีสำหรับผู้ที่ซื้อรถยนต์ไฟฟ้าจำนวน 7,500 USD และนำเงินจำนวนดังกล่าวหันมาอุดหนุนช่วยผู้ที่ต้องการซื้อจักรยานหรือจักรยานไฟฟ้าเหมือนกับในประเทศอิตาลีหรือฝรั่งเศสที่ได้ทำวิธีดังกล่าวเพื่อส่งเสริมให้ประชาชนสามารถเข้าถึงการใช้จักรยานมากขึ้น ซึ่งสองประเทศดังกล่าวที่ได้กล่าวมาได้สนับสนุนให้ประชาชนเข้าถึงการซื้อจักรยานโดยได้ให้เงินอุดหนุนกับประชาชน โดยนโยบายดังกล่าวได้มีขึ้นในที่มีการแพร่ระบาดของ โควิด -19
จากกรณีของประเทศสหรัฐอเมริกาที่เราได้กล่าวมาข้างต้น เราจะเห็นได้ว่าการที่จะทำให้ประชาชนหันมาสนใจและเลือกใช้จักรยานในการเดินทางมากขึ้น ไม่ได้ขึ้นอยู่กับกระแสบูมของการใช้จักรยานเพียงอย่างเดียว แต่เกี่ยวข้องกับการส่งเสริมของภาครัฐมากขึ้นด้วยหากวันนี้รัฐบาลมีการสร้างนโยบายที่เอื้อต่อการใช้จักรยานมากขึ้นเช่นการลดภาษีจักรยานหรือให้เงินอุดหนุนผู้ที่ต้องการซื้อจักรยาน รวมถึงสร้างสิ่งแวดล้อมที่ปลอดภัยในการปั่นจักรยานทำให้ประชาชนอยากออกมาปั่นจักรยานมากขึ้น ย่อมทำให้ประชาชนเลือกใช้จักรยานในการเดินทางมากขึ้น
ผลดีของการที่ประชาชนส่วนใหญ่หันมาปั่นจักรยานในการเดินทางย่อมดีต่อประเทศทั้งในแง่ของการรักษาสิ่งแวดล้อม ลดการนำเข้าพลังงาน เพิ่มความปลอดภัยในการเดินทางให้กับประชาชนทุกเพศทุกวัน และที่สำคัญอีกสิ่งหนึ่งคือการที่ประชาชนสามารถปั่นจักรยานในการเดินทางได้สะดวกและปลอดภัยย่อมช่วยส่งเสริมความเท่าเทียมในการเดินทางบนท้องถนนของประชาชนทุกระดับตั้งแต่รากหญ้า ไป จนถึง คนที่ร่ำรวย
เพราะจักรยาน คือ พาหนะที่ไม่ใช่ “ทางเลือก” แต่เป็น “ทางรอด”
ในการสร้างสรรค์ความปลอดภัยทางถนนที่เท่าเทียม
เรียบเรียงและแปลโดย: นนทนีย์ วิบูลย์กุล
